撰文／劉麗榮
近年來，台灣的交通安全問題再度引爆社會關注。從「行人地獄」的國際形象，到高齡駕駛事故引發的討論，焦點最終集中在「終身駕照」制度是否仍具備安全保障功能。這也延伸出更根本的疑問：台灣該如何檢討道路設計？如何有效管理高風險駕駛？又如何營造更安全的用路環境？
以人為本的交通理念 教育環節最為薄弱
在臺南市人本交通促進協會榮譽理事長余志祥看來，「人本交通」的核心概念並不僅限於行人，而是所有用路人，包含駕駛人、乘客，甚至自動駕駛車輛帶來的影響。他指出，所謂「人本交通」是以用路人的安全為出發點，推動交通三大面向──交通工程（Engineering）、駕駛教育（Education）以及交通執法（Enforcement）。其中，「駕駛教育」在台灣相對薄弱。多數駕駛人在取得駕照後，直到 75 歲駕照期滿之前，缺乏系統性的再教育或複習，使得道路安全觀念難以隨社會環境同步更新。
下一代人本交通促進會理事長王晉謙補充，台灣的考照制度相對簡單，場地考試通過率達9成，路考也有7成。相比於部分國家考照需要多次嘗試，台灣的門檻明顯較低，再加上缺乏後續回訓機制，潛在風險因此升高。他指出，駕訓班的訓練內容以應付考試為主，著重於倒車、通過S型彎等技巧，但在實際道路駕駛上，與真實交通情境的落差仍然存在。
陽明交通大學運輸與物流管理系教授吳昆峯則認為，台灣的駕駛教育長期受《道路交通管理處罰條例》影響，學習重點偏向「避免受罰」。例如，筆試會強調闖紅燈的罰款數額，但對於為何必須遵守號誌、如何預防碰撞事故的教育卻相對不足。反觀歐美國家，通常先建立駕駛人的安全觀念，再進一步說明違規後的處罰。吳教授指出，若能結合換照制度的再教育，以及肇事記點制度的強化，將有助於降低高風險駕駛行為，進一步提升整體交通安全。
回訓制度推動受阻 記點設計難發揮作用
駕照制度的核心意義，在於確保駕駛人具備足夠能力上路，不僅能保障自身，也能維護他人安全。吳昆峯教授指出，若駕駛人累積過多違規紀錄，代表可能存在安全疑慮，需要透過回訓矯正，以降低事故風險。這正是「記點制度」的原始設計精神，《道路交通管理處罰條例》第63條也規定，重大違規累計至一定點數時，駕照將遭吊扣，並須參加道安講習。
然而，目前台灣並未設立定期回訓制度。王晉謙理事長表示，近年修法更將新台幣1,200元以下的違規記點取消，記點制度實際運作效果有限，使得不適任駕駛缺乏有效篩檢機制。他認為，回訓應是交通安全管理的基本措施，但推動上長期受到挑戰。
交通部近年針對高齡駕駛提出多項措施，包括強化考試鑑別度、提升違規者的安全風險意識，以及推動高齡換照制度。據《中央社》報導，交通部也曾考慮藉機推動回訓制度修法，但因駕訓班量能有限、監理機關人力緊繃，至今仍未能落實。以駕訓班為例，教練薪資偏低，課程費用受限，加上學員需求量龐大，經常出現教學品質與量能之間的落差。
對於改善方向，王晉謙理事長建議，應先提升駕訓教練待遇，放寬或調整收費規範，並可考慮由監理單位或民間團體協助辦理回訓，以分散壓力。他並提出「分級駕照」作法作為參考，例如日本規定新手駕駛須3年換照，若期間無違規，之後可延長至5年或10年。此制度重點不在限縮權益，而是透過定期檢視，確認駕駛是否具備良好用路習慣。
余志祥榮譽理事長也指出，高風險駕駛並不限於高齡者，任何年齡層都有可能。多數先進國家皆設有定期換照制度，例如德國、法國每15年換照，英國為10年，日本則最短3年，唯獨台灣採取「終身免換照」。他強調，駕照只是最基本的上路資格，之後仍需透過交通法規、教育與工程持續規範。以美國加州為例，當地監理單位允許醫師、家屬或民眾通報疑似不適任駕駛，並啟動重新評估機制。相較之下，台灣目前欠缺淘汰不適任駕駛的完整制度，因此建立舉報與檢核機制，將有助於補足現行管理的不足。
從定期換照到終身免換照 制度隨社會需求而變
三峽重大車禍引發社會對道路安全的廣泛關注。5月25日，多個民間團體號召舉辦「保護下一代」遊行，提出3項訴求，包括推動駕駛人回訓、檢討高齡換照制度，以及改善交通工程設計。這起事件也引發討論：台灣現行駕照管理制度是否仍能保障用路人安全？為了理解現行制度的優劣，回顧駕照演進脈絡成為必要。
吳昆峯教授指出，台灣駕照管理制度的演變，與社會發展及交通環境的變化密切相關。早期交通法規多借鏡國外制度，1950年代汽機車數量有限，管理需求並不高；1970年代隨著經濟起飛，汽車與機車逐漸普及，當時駕照管理受到時局影響，著重於證件真偽的控管，因此規定每五至六年須換照，考照內容也相對簡單。
隨後，隨著車輛持有率提升與道路網絡擴張，用路人需要具備的知識與技能愈加複雜，但相關交通法規卻未能完全因應，部分條文因不同時期的增修而顯得缺乏一致性。吳昆峯教授以「Windows 98 系統」作比喻，形容現行法規在面對新環境時顯得不夠靈活。
至於「終身免換照」的設計，源於2000年前後社會重視行政簡化的氛圍，當時主管機關為求便利，將換照制度取消。然而吳昆峯教授認為，換照本身是一項具有功能性的措施，不僅能檢視駕駛人的狀況，也能協助監理單位掌握整體交通環境的需求，因此仍值得重新思考其制度價值。
余志祥榮譽理事長則指出，換照與記點制度原本都是提升交通安全的重要工具，但在推動過程中，因顧慮社會接受度而未能全面落實，目前僅針對高齡駕駛推動相關改革。他並舉近期隔熱紙透光率規範為例，政策雖已上路，但僅適用於新車，如何在制度設計上兼顧安全與可行性，仍是主管機關需要面對的課題。
高齡換照制度成焦點 年齡標準引發討論
高齡駕駛換照制度的改革方向之一，是將強制換照年齡下修至70歲。對此，余志祥榮譽理事長表示，雖然此舉回應了近期高齡駕駛事故的社會關切，但台灣的交通安全挑戰並非僅侷限於長者，而是整體制度需要改善，否則容易讓外界誤以為交通事故僅與年齡有關。
王晉謙理事長則指出，確實隨著年齡增加，部分駕駛人的認知或反應能力可能下降，但是否具備安全駕駛條件，仍需個別評估，而不應僅以年齡作為唯一標準。他認為，重點應放在如何建立合理制度，確保所有駕駛人都能維持安全水準，減少對他人的風險。
在評估方式上，王晉謙理事長認為，單純透過年齡下修換照的做法，對於提升交通安全的效果有限，主要只能排除少數不具駕駛能力的案例。他建議可採取更直接的道路測試，藉由實際駕駛情境來評估駕駛人是否適合繼續上路。同時，他也強調，高齡駕駛並非唯一風險來源，如何防範惡意違規者，才是提升整體交通安全的重要方向。
駕照定位存爭議 特權與人權之間的平衡
各國對駕照的管理方式與思維差異顯著。以日本為例，75歲以上的駕駛必須通過認知功能檢查；英國則規定駕照在70歲時自動失效，駕駛人若要續照，需主動申報可能影響駕駛安全的健康狀況，若隱匿不報將面臨嚴格處分。法國早期沒有設定年齡上限，但後續調整為每15年需體檢一次，70歲以上則縮短為每5年檢查。這些設計反映出駕照制度並非固定不變，而是會隨著社會與交通需求進行修正，其「保障效力」也需持續檢視。
「駕照究竟是特權，還是人權？」吳昆峯教授指出，這是國際間長期討論的議題。如果將駕照視為特權，考照與換照的要求就會相對嚴格；若視為人權，則會傾向降低門檻，並重視普及性。他認為，不同立場會有不同觀點，例如路權團體可能主張駕照應屬於特權，而部分長者則會認為，因年齡增加考試不易，駕照應被視為人權。
王晉謙理事長則表示，開車上路並非基本人權，而是一種需要承擔責任的資格。他強調，既然選擇上路，就應確保不危害其他用路人安全。王晉謙理事長進一步指出，若制度過於寬鬆，例如考照門檻不高、缺乏換照回訓，容易讓持有駕照的駕駛人忽略持續學習與檢視自身駕駛能力的重要性，這在交通安全上值得更多關注。
＠66期執編律師：賴亭尹律師、蔡雅瀅律師、蔡毓貞律師